Όταν τα πάντα αποτυγχάνουν, η Ευρώπη βρίσκει πάντα έναν «νέο Airbus» ως τελευταία λύση.
Δεν έχει σημασία αν εξετάζουμε δίκτυα cloud, μικροτσίπ, δορυφόρους ή… λιπάσματα. Το σχέδιο παραμένει το ίδιο: να συγκεντρώσουμε μικρές, διασπαρμένες ευρωπαϊκές εταιρείες, να τις συνενώσουμε κάτω από μια κοινή σημαία, να ρίξουμε δισεκατομμύρια σε κρατική στήριξη, να τις αποκαλέσουμε «στρατηγικές» και να ελπίσουμε ότι θα μπορέσουν να ανταγωνιστούν κολοσσούς όπως η Google, η SpaceX ή η Tesla. Αυτή είναι η κρίσιμη στρατηγική της Ε.Ε., όπως επισημαίνει ο Economist.
Ωστόσο, το Airbus ανήκει σε μια άλλη εποχή – και τώρα, όλο και πιο συχνά, οι ευρωπαϊκές «απομιμήσεις» καταρρέουν πριν καν απογειωθούν, παρατηρεί.
Το μοντέλο είναι γνωστό: συνένωση μικρών ευρωπαϊκών εταιρειών που ανταγωνίζονται μεταξύ τους για να ενωθούν απέναντι σε παγκόσμιους γίγαντες – όπως η Airbus αντιστάθηκε στην Boeing τη δεκαετία του ’70.
Το αποτέλεσμα; Από το μηδέν, η Airbus αναδείχθηκε σε ηγέτιδα στις πωλήσεις εις βάρος της αμερικανικής ανταγωνίστριας.
Μπορεί άραγε η ίδια στρατηγική να εφαρμοστεί και σήμερα για να αντιμετωπίσει η Ευρώπη τη Google, τη Nvidia, τη SpaceX ή τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες; Οι πολιτικοί ελπίζουν απεγνωσμένα πως ναι.
Καμία ευρωπαϊκή εταιρεία στο Top 20
Καμία βιομηχανική διάσκεψη στην Ευρώπη δεν ολοκληρώνεται χωρίς κάποιο σχόλιο για το “Airbus του cloud”, το “Airbus της τεχνητής νοημοσύνης” ή το “Airbus των μικροτσίπ”. Αν και οι οικονομίες της ΕΕ θεωρητικά είναι ενωμένες, οι μεγάλες εταιρείες rarely λειτουργούν ως μία οντότητα. Κάθε χώρα έχει τα δικά της “εθνικά πρωταθλήματα” στην ενέργεια, τις τράπεζες, τις τηλεπικοινωνίες ή τις αυτοκινητοβιομηχανίες.
Άλλοι επιρρίπτουν την ευθύνη στην ελλιπή ενιαία αγορά, η οποία καθιστά το διασυνοριακό εμπόριο ακόμη δύσκολο.
Μερικοί κατηγορούν τους αυστηρούς κανόνες ανταγωνισμού της ΕΕ, που εμπόδισαν συγχωνεύσεις όπως αυτή της Siemens με την Alstom που απέβλεπε στη δημιουργία της “Airbus των σιδηροδρόμων” το 2019. Τι σημαίνει αυτό;
Η ΕΕ καταλαμβάνει το 1/6 της παγκόσμιας οικονομίας, αλλά δεν έχει ούτε μία εταιρεία στο top 20 των πιο πολύτιμων στον κόσμο.
Όραμα, συγχωνεύσεις και κορδέλες εγκαινίων
Ορισμένες διασυνοριακές συγχωνεύσεις έχουν πραγματοποιηθεί – όπως η ίδρυση της Stellantis (Peugeot και Fiat) το 2021. Ήδη υπάρχουν συνεργασίες σε εξοπλιστικά κονσόρτια (μαχητικά, πυραύλους). Ωστόσο, οι πολιτικοί δεν σταματούν μόνο στις συγχωνεύσεις.
Η Airbus δεν είναι απλώς μια μεγάλη εταιρεία – είναι το αποτέλεσμα πολιτικού σχεδιασμού, μια επιτυχία μερικώς κρατικής ιδιοκτησίας που λειτουργεί, αναλύει ο Economist. Οι πολιτικοί της ΕΕ τώρα ονειρεύονται “gigafactories για microchips”, “ευρωπαϊκές Tesla για πράσινη τεχνολογία” και γιγαντιαίες εταιρείες που θα συμβαδίζουν με τη στρατηγική αυτονομία της Ευρώπης.
Και αν προκύψουν και φωτογραφίες με κόκκινες κορδέλες και εγκαινιακές εκδηλώσεις, ακόμη καλύτερα. Le business, c’est moi.
Από το laissez-faire στον νέο παρεμβατισμό
Μια τέτοια βιομηχανική πολιτική ήταν παλαιότερα ταμπού. Οι Γερμανοί –συμπαραστάτες και οι Βρετανοί– είχαν επιβάλει την κυριαρχία της ελεύθερης αγοράς. Οι Γάλλοι είχαν εγκαταλείψει τον παρεμβατισμό τους προκειμένου να εξασφαλίσουν αγροτικές επιδοτήσεις.
Ωστόσο, τώρα επιστρέφει ο κρατικός παρεμβατισμός. Η Κίνα, που παλαιότερα ήταν πελάτης της γερμανικής βιομηχανίας και σήμερα ανήκει στους ανταγωνιστές, θεωρείται παράδειγμα επιτυχούς κρατικού καπιταλισμού.
Το Brexit στέρησε από την ΕΕ τη φωνή του φιλελευθερισμού. Η πανδημία, ο πόλεμος στην Ουκρανία και ο Τραμπισμός ενίσχυσαν την πεποίθηση στη Γαλλία ότι η Ευρώπη πρέπει να γίνει λιγότερο εξαρτημένη από παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού.
Ποιος θέλει να εξαρτάται από την Αμερική για cloud ή πολεμικά αεροσκάφη;
Η κρατική παρέμβαση είναι παρούσα
Σήμερα, η Κομισιόν επιτρέπει εξαιρέσεις στις κρατικές ενισχύσεις για “στρατηγικούς τομείς”: μπαταρίες, μικροτσίπ, υδρογόνο. Το Παρίσι και η Ρώμη ζητούν τη δημιουργία του “Airbus των δορυφόρων”, με συμμετοχή της Airbus, της Thales και της Leonardo. Η απερχόμενη επίτροπος Ανταγωνισμού, Μαργκρέτε Βεστάγκερ, δήλωσε ότι η μείωση του ανταγωνισμού στην Ευρώπη δεν την καθιστά πιο ανταγωνιστική παγκοσμίως. Η διάδοχός της, Τερέσα Ριμπέρα, παραμένει ακόμη αινιγματική.
Ο CEO της Airbus, Γκιγιόμ Φορί, παρατηρεί: «Όταν συνεργαζόμαστε αντί να ανταγωνιζόμαστε στην Ευρώπη, αποκτούμε την κλίμακα για να κυριαρχήσουμε σε παγκόσμιο επίπεδο». Αλλά αυτό που λειτούργησε τη δεκαετία του ’70 για τα αεροσκάφη, δεν σημαίνει ότι ισχύει και για το cloud ή την τεχνητή νοημοσύνη. Η κατασκευή αεροσκαφών απαιτεί μεγάλες επενδύσεις και έχει σταθερή ζήτηση σε βάθος δεκαετιών – κάτι που δεν ισχύει για καμία άλλη αγορά τεχνολογίας.
Όταν το όραμα γίνεται αποτυχία
Ήδη ορισμένα από τα νέα “Airbus” έχουν αποτύχει. Η Northvolt, εταιρεία παραγωγής μπαταριών που έλαβε κρατική και ευρωπαϊκή στήριξη, χρεοκόπησε παρά τα 15 δισ. δολάρια χρηματοδότησης.
Η Gaia-X, το “Airbus του cloud”, δεν κατάφερε να προσφέρει σοβαρή εναλλακτική στις Amazon και Microsoft.
Οι κυβερνήσεις θα ήθελαν ιδανικά να ενισχύσουν με χρήματα τις “στρατηγικές” εταιρείες – όπως η Κίνα. Ωστόσο, τα ταμεία είναι άδεια. Εκτός από τη Γερμανία, οι περισσότερες μεγάλες χώρες της ΕΕ έχουν σημαντικά χρέη και πρέπει να εστιάσουν στην επανάκαμψη των αμυνών τους, όχι να χρηματοδοτήσουν φιλοδοξίες.
Οι καταναλωτές θα πληρώσουν το τίμημα. Αλλά πολύ αργότερα, όταν οι σημερινοί πολιτικοί θα έχουν αποβιβαστεί από το Airbus.
